صنعت خودرو ایران چندین سال است که با کمبود نقدینگی دست و پنجه نرم میکند این در حالی است که با توجه به افت تقاضا و همچنین قفل بازارهای صادراتی، وضعیت نقدینگی در این شرکتها نهتنها رو به بهبود نیست؛ بلکه در وضعیت دشواری نیز قرار دارد. به همین دلیل اگر حمایتهای دولتی از تولیدکنندگان صورت نگیرد، مشخص نیست که تولیدکنندگان چه سرنوشتی خواهند داشت.

با تمام این اوصاف وزارت صنعت، معدن و تجارت از یک طرف بهدنبال اعطای تسهیلات بانکی و غیربانکی برای رفع مشکلات نقدینگی در شرکتهای خودروسازی است و از طرف دیگر تولیدکنندگان را بابت عدم پیگیری ساخت پلتفرم مورد انتقاد قرار میدهد. پلتفرمی که این روزها برخی شرکتهای خودروساز بزرگ دنیا برای کاهش هزینه ساخت آن، دست به تولید مشترک با دیگر خودروسازان میزنند. هرچند تولید و طراحی پلتفرم را بسیاری از کارشناسان دروازه ورود به بازارهای جهانی میخوانند و اعتبار هر خودروسازی را به تعداد پلتفرمهایی میدانند که محصولات خود را بر آن تولید میکنند، اما بهنظر میرسد که طراحی و تولید پلتفرم در ایران چنین هدفی را دنبال نمیکند؛ چراکه تولیدکنندگان ما حتی در پلتفرم مشترک نیز بهخوبی عمل نکردهاند.

«پلتفرم مشترک» به معنای تولید چند محصول با شکل و شمایل متفاوت و در کلاسهای متنوع بر یک پلتفرم است. بهطور مشخصتر خودروسازان میتوانند بر یک خط تولید که مختص پلتفرمی خاص است چندین محصول را با تغییراتی در خط تولید عرضه کنند. در حال حاضر بسیاری از خودروهای موجود در اروپا و آمریکا با استفاده از یک پلتفرم مشترک تولید میشود، ممکن است از نظر مشتری خودروهایی همچون ساب، اوپل، ساترن با یکدیگر متفاوت باشد؛ اما برای تولید آنها از یک پلتفرم مشترک استفاده شده است. در همین زمینه بسیاری از کارشناسان معتقدند که تولیدکنندگان داخلی در پلتفرم مشترک نیز تاکنون نتوانسته اند موفق عمل کنند. اما طراحی و ساخت پلتفرم سالهاست که موضوع مورد بحث و گفتوگوی خودروسازان و مسوولان دولتی بوده است؛ بهطوریکه در استراتژی توسعه صنعتی خودرو، دستیابی به موقعیتهای منطقهای و جهانی با طراحی پلتفرم گره خورده است؛ بنابراین طراحی 5 پلتفرم ایرانی در حالی در استراتژی توسعه صنعتی پیشبینی شده است که برای این پروژه در دولت قبل 50 میلیارد تومان اعتبار در نظر گرفته شد که سه میلیارد تومان آن در اختیار دانشکده خودرو قرار گرفت؛ بنابراین نعمتزاده وزیر صنعت، معدن و تجارت با توجه به استراتژی توسعه صنعتی و بهدنبال اقداماتی که در دولت قبل در این زمینه انجام گرفت، حالا پیگیر طراحی و ساخت پلتفرم از خودروسازان داخلی است.

چرایی ساخت پلتفرم ملی؟

در حالی کارشناسان معتقدند که پروژههای پلتفرم مشترک در ایران خیلی موفق عمل نکرده و عامل این موضوع را خودروسازان کشور میدانند که مدیران دولتی استراتژی ساخت پلتفرم ملی را دارای اهمیت بیشتری نسبت به رویکرد پلتفرم مشترک میدانند. این موضوع در حالی است که طراحی و ساخت پلتفرم دارای هزینه بسیاری برای شرکتهای خودروساز است. از آنجا که صنعت خودرو ایران در شرایط کنونی نیز با مشکلات عدیدهای بهخصوص بحث نقدینگی دست و پنجه نرم میکند بنابراین این سوال پیش میآید که تاکید مدیران دولتی بر ساخت پلتفرم ملی چیست؟

آنگونه که بهنظر میرسد، مسوولان دولتی و خودروسازان ساخت پلتفرم ملی براساس استراتژی توسعه صنعتی را موجب کاهش وابستگی صنعت خودرو به برندهای صاحبنام خودروسازی دنیا میدانند؛ بنابراین درصورتیکه خودروسازان داخلی بتوانند به دانش طراحی پلتفرم دست یابند، میتوانند در هر شرایطی اعم از تحریم بدون وابستگی تولید خود را ادامه دهند. به این ترتیب این موضوع موجب توسعه صنعت خودرو کشور و دستیابی به موفقیتهای منطقهای و جهانی میشود؛ چراکه اگر خودروسازی پلتفرم نداشته باشد مجبور به مونتاژ خودرو دیگر کشورها میشود. در شرایطی مدیران و خودروسازان هدف نهایی خود از ساخت پلتفرم را عدم وابستگی میدانند که کارشناسان صنعت خودرو مخالف جدی این دیدگاه هستند. به اعتقاد آنها نهتنها این موضوع موجب استقلال خودروسازی کشور نخواهد شد؛ بلکه صرفه اقتصادی تولید خودرو در کشور را با چالش مواجه خواهد کرد.

حسن کریمی سنجری، کارشناس صنعت خودرو در گفتوگو با «دنیای اقتصاد» اصرار مدیران دولتی بر ساخت پلتفرم ملی را در راستای کاهش وابستگی ایران به کشورهای دیگر میداند و میگوید: پلتفرم زمانی دارای ارزش است که صنعت خودروی یک کشور صاحب برند در دنیا باشد. در غیر این صورت ساخت پلتفرم ملی ممکن است موجب حفظ استقلال کشور شود، اما صرفه اقتصادی را برای صنعت خودرو به همراه ندارد.

وی معتقد است مدیران خودرویی به جای اصرار بر ساخت پلتفرم ملی باید این پرسش را از خود داشته باشند که در صنعت خودرو بهدنبال سود آوری هستند یا استقلال؟ اگر استقلال را بهدست بیاوریم کیفیت و مدلینگ را از دست خواهیم داد اما در صورت پیگیری هدف سودآوری، کیفیت و مدلینگ را نیز بهدست خواهیم آورد.

فربد زاوه، کارشناس صنعت خودرو نیز در گفتوگو با «دنیای اقتصاد» طراحی و ساخت پلتفرم با هزینههای سنگین را موجب استقلال صنعت خودرو نمیداند بلکه آن را موجب عقبماندن خودروسازی ایران از تکنولوژی روز جهان میخواند. زاوه اصرار مدیران دولتی به ساخت پلتفرم ملی را ناشی از عدم شناخت آنها از مسائل روز جهان عنوان میکند و میگوید: درصورتیکه مدیران آشنایی کاملی نسبت به روند صنعت خودرو جهان بهخصوص طی چند سال اخیر داشته باشند بهخوبی میدانند که ساخت پلتفرم ملی هیچگونه توجیه اقتصادی ندارد و این موضوع نهتنها موجب کاهش وابستگی ما نخواهد شد؛ بلکه ضررو زیانهای بسیاری را به اقتصاد کشور وارد خواهد کرد.

مقیاس اقتصادی ساخت پلتفرم

در شرایطی کارشناسان اصرار مسوولان دولتی به ساخت پلتفرم را در راستای استقلال صنعت خودرو میدانند که تولید پلتفرم هزینه بسیاری را برای صنعت خودروی کشور به همراه دارد. هزینهای که نهتنها خودروسازان قادر به پرداخت آن نیستند بلکه در صورت نهایی شدن نیز تولید خودرو را به صرفه نخواهد کرد. بر این اساس بسیاری تولید پلتفرم ملی را به صلاح کشور نمیدانند و معتقدند که خودروسازان باید براساس هزینه و فایدهای که هر هدفی دارد، دست به اقدام بزنند.

این موضوع در حالی از اهمیت بسیاری برخوردار است که تولید کمهزینه و توسعه بهمنظور شناخته شدن برند خودروی ایرانی در سطح جهان و از سوی دیگر ایجاد تنوع در خودروهای تولیدی، یکی از اهداف اساسی استراتژی تولید پلتفرم ملی است. با این وجود کارشناسان معتقدند هر چند خودروسازان و مسوولان دولتی اهداف مهمی را در سر دارند، اما این موارد نمیتواند به عمل برسد؛ زیرا بار مالی ساخت پلتفرم ملی برای صنعت خودرو ایران بسیار زیاد است.

کریمی سنجری با اشاره به اینکه ساخت پلتفرم حدود یک ونیم میلیارد دلار هزینه نیاز دارد و صنعت خودرو ایران توان مالی لازم برای طراحی و ساخت آن را ندارد، میگوید: درصورتیکه صنعت خودرو قصد دارد توسعه یابد باید براساس مزیتهای رقابتی خود عمل کند. از آنجا که تولید پلتفرم هزینهبر و زمان بر است در شرایط کنونی برای صنعت خودرو این موضوع صرفه اقتصادی ندارد. وی معتقد است، خودروسازان درصورتیکه تلاش دارند براساس ذائقه بازار به طراحی پلتفرم بپردازند، باید بتوانند به سرعت پلتفرمهای جدیدی را طراحی کنند و بر این اساس خودروهای به روزی را به مشتریان ارائه دهند که این موضوع در شرایط کنونی از توان خودروسازان کشور خارج است.بهاره عریانی، پژوهشگر صنعت خودرو نیز در گفتوگو با «دنیای اقتصاد» توان مالی و فنی خودروسازی کشور برای تولید پلتفرم را کافی نمیداند و میگوید: خودروسازان صاحب برند در جهان نیز بهدلیل هزینهبر بودن این موضوع با روشهای مختلف اعم از ادغام، ائتلاف و... سعی دارند هزینههای خود را کاهش دهند.

عریانی با اشاره به اینکه اکثر خودروسازان معتبر جهانی که برند ملی دارند از صفر تا صد یک خودرو را تولید میکنند، عنوان میکند: این در حالی است که خودروسازان ایرانی چنین توانایی را ندارند و عمق ساخت داخل نیز در ایران بسیار کم است؛ بنابراین باید به فکر راههای دیگر بود نه ساخت پلتفرم ملی.فربد زاوه نیز تاکید دارد تولید پلتفرم باید توجیه اقتصادی داشته باشد که این موضوع در ایران از هیچگونه منطق اقتصادی تبعیت نمیکند. وی خاطرنشان میکند: بنابر تجربههای جهانی یک خودروساز باید بتواند از یک پلتفرم خود نزدیک به 5 میلیون خودرو تولید کند تا تولید مقیاس اقتصادی داشته باشد.

تولید پلتفرم مشترک

بر این اساس کارشناسان تاکید دارند در شرایط کنونی که صنعت خودرو جهان پیشرفتهای بسیاری کرده است، خودروسازان ایرانی باید استراتژی خود در خصوص ساخت پلتفرم ملی را تغییر دهند. از آنجا که توليد پلتفرم در توان نقدينگي امروز صنعت خودروی کشور نيست، بنابراین خودروسازان باید در همکاری با شرکای خارجی خود دانش و تکنولوژی روز دنیا را کسب کنند و در قالب این همکاریها ضمن کاهش هزینهها بتوانند خودروهای به روز و باکیفیتی را در اختیار مشتریان ایرانی قرار دهند. براین اساس کارشناسان تاکید دارند، برای خودروساز شدن حتما نباید پلتفرم طراحی کرد؛ بلکه با پیگیری استراتژی پلتفرم مشترک نیز میتوانیم به توسعه صنعت خودرو کشور بپردازیم و این موضوع صرفه اقتصادی بیشتری نیز برای این صنعت دارد. بنابراین برای دستیابی به پلتفرم داخلی بهتر آن است که از طریق مشارکت با شرکتهای خارجی اهداف خود در صنعت خودرو را دنبال کنیم، زیرا خودروسازان و قطعهسازان داخلی از توان بالایی در این زمینه برخوردار نیستند. بهاره عریانی میگوید: بهتر آن است که خودروسازان در همکاری با برندهای معتبر جهانی به تولید پلتفرم دست یابند؛ زیرا این موضوع موجب انتقال دانش و تکنولوژی خودروسازان معتبر به ایران میشود.وی میافزاید: از سوی دیگر در اقتصاد رقابتي خودرو براي اينكه شركت ها بتوانند محصولات را با قيمت كمتري بهدست مصرفكننده برسانند، سعي در كاهش قيمت تمام شده از طريق توليد قطعات به مقدار انبوهتر دارند؛ بنابراین پلتفرم مشترک میتواند ما را به این هدف برساند.

در شرایطی کارشناسان تاکید دارند پلتفرم مشترک راهگشای بهتری به منظور توسعه صنعت خودرو است که مدیران خودرویی در استراتژی 1404 بر طراحی و ساخت 5 پلتفرم ملی در خودروسازی کشور تاکید کردهاند. با این وجود، کارشناسان معتقدند که استراتژی دستیابی به پلتفرم ملی صورت عملی به خود نخواهد گرفت و این موضوع را دور از ذهن میدانند. به عقیده آنها در شرایط کنونی خودروسازی کشور باید به تولید براساس پلتفرم مشترک فکر کند تا طراحی و ساخت پلتفرم ملی. بنابراین در شرایط کنونی باید از حضور خودروسازان خارجی در کشور بهره ببریم و قراردادهای خود را براساس جوینت ونچر پلتفرم مشترک منعقد کنیم. این موضوع از آن رو حائز اهمیت است که صنعت خودرو ایران با مشکلاتی چون کمبود نقدینگی و قدیمی بودن خودروهای خود دست و پنجه نرم میکند. از سوی دیگر اگر بتوانیم استراتژی پلتفرم مشترک را دنبال کنیم بهخوبی میتوانیم در بازارهای جهانی حضور پیدا کنیم. یکی از مدیران صنعت خودرو در گفتوگو با «دنیای اقتصاد» با اشاره به اینکه اگر با همین سرعت و روند پیش برویم دستیابی به 5 پلتفرم مشترک دور از ذهن است، میگوید: خودروسازان میتوانند با خریداری پلتفرم به تولید خودروهای به روز و مدرن بپردازند. وی پیگیری این سیاست را موجب افزایش توان صنعت خودرو در تولید خودروی متناسب با شرایط بازار میداند که این مسیر نیز اقتصادیتر از مسیرهای دیگر است.

بازار خودرو عراق بهعنوان مهمترین بازار صادراتی خودروسازان طی سالهای گذشته بوده است این در حالی است که روز گذشته عبدالله رضیان، عضو کمیسیون صنعت و معدن به نقل از رئیس سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران که چندی پیش در مجلس حضور یافته بود، از توقف صادرات خودروسازان به کشور عراق خبر داد. وی به خبرگزاری مهر گفته است که بهخاطر وضع مقررات سختگیرانه در کیفیت، فعلا هیچ خودرویی از ایران وارد عراق نمیشود و صادرات خودرو به این کشور قطع شده است. این کشور همسایه تا سال گذشته بازار اول صادرات خودروهای ایران لقب گرفته بود حال آنکه هماکنون بهدلیل کیفیت محصولات داخلی، واردات از ایران را لغو کرده است. بر این اساس رتبه اول و دوم صادرات خودرو به عراق به دو کشور کره و چین اختصاص دارد و ایران در رتبه هشتم قرار دارد. اما رتبه دو بازار صادراتی ایران به سوریه اختصاص دارد که این کشور نیز هماکنون درگیر جنگ داخلی است. همچنین طبق آمار گمرک جمهوری اسلامی ونزوئلا، روسیه و بلاروس نیز در ردیف دیگر کشورهایی قرار دارند که میزبان خودروهای داخلی هستند.

گروه اقتصاد بینالملل: گروه خودروسازی پژوسیتروئن اعلام کرد فروش در نیمه نخست سالجاری میلادی 2/ 0 درصد کاهش یافته است. براساس اعلام این شرکت مشکلات در بازار چین، عملکرد خوب در در بازار اروپا را خنثی کرده است. به گزارش رویترز، این شرکت همچنین هشدار داد به دلیل تصمیم بریتانیا مبنی بر ترک اتحادیه اروپا، بازار خودروی اروپا با کاهش فروش رو به رو خواهد شد. فروش برندهای پژو، سیتروئن و دیاس در دوره ژانویه تا ژوئن به 54/ 1 میلیون دستگاه کاهش یافت، زیرا فروش در چین و جنوبشرق آسیا نزدیک به 20 درصد سقوط کرد. دنیس مارتین، رئیس این گروه خودروساز در اروپا، میگوید: «در بازار چین در حال تطبیق دادن خود با بازاری هستیم که به سرعت در حال تغییر است. بازاری که در حال غربی شدن است و دیگر رشد سریعی ندارد.» این در شرایطی است که فروش پژو سیتروئن در اروپا با افزایش 4/ 7 درصدی روبهرو شده است.

- - , .
.

این در شرایطی است که «خودروسازی» نیز همواره در متن ماجرا حضور داشته و وزارت صنعت و بانک مرکزی بارها بر سر تزریق تسهیلات به خودروسازان، با یکدیگر بحث و جدل داشتهاند. هرچند هم وزیر صنعت و هم رئیسکل بانک مرکزی در اظهاراتشان به کل صنعت کشور اشاره کردهاند، با این حال بهنظر میرسد با بررسی خودروسازی (بهعنوان دومین صنعت بزرگ داخلی) میتوان تا حد زیادی این اظهارنظرها را مورد نقد و ارزیابی قرار داد. اما ابتدا ببینیم اصل حرف وزیر صنعت، معدن و تجارت و رئیسکل بانک مرکزی چه بوده و اختلافات بر سر چیست.

آن طور که محمدرضا نعمتزاده، وزیر صنعت عنوان کرده، در گذشته، سهم صنعت از تسهیلات بانکی 36 درصد بوده که در دورهای به 29 درصد کاهش یافته و در حال حاضر نیز به 30 درصد رسیده است. وی با بیان اینکه متاسفانه نظام بانکی کشور معتقد به بازار آزاد است، گفته که آمار بانک مرکزی از تسهیلات ارائهشده به بخش صنعت در سالجاری آمار خوبی نیست و تسهیلات به سمت دیگری که فاقد اشتغالزایی و تولید است، میرود. در مقابل اما ولیالله سیف، رئیسکل بانک مرکزی نیز با تاکید بر اینکه نظام بانکی با همه توان از تولید حمایت میکند، گفته که در بخش صنعت به هیچوجه برنامه مشخصی وجود ندارد. به گفته وی، خطوط تولید فرسوده برخی صنایع کشور، نهتنها ارزشی را ایجاد نمیکند، بلکه ارزشها را هم از بین میبرد. سیف در نهایت تاکید کرده که نظام مدیریت صنعت باید استراتژی مشخصی را ارائه کند تا (در قبال آن) منابع در جای مناسب هزینه شود.

نگاهی به این اظهارات نشان میدهد اصل بحث وزارت صنعت و بانک مرکزی، بر سر ارائه تسهیلات به صنایع داخلی از جمله خودروسازی است، به نحوی که وزارت صنعت این تسهیلات را حق صنایع میداند و بانک مرکزی بهدلیل عدم بهرهوری، الزامی را در این مورد نمیبیند.

در این شرایط اگر «خودروسازی» را که دومین صنعت بزرگ کشور بهشمار میرود، ملاک قرار دهیم، متوجه میشویم هم وزارت صنعت حق دارد و هم بانک مرکزی درست میگوید. از نظر وزارت صنعت، سیستم بانکی باید حامی تولید باشد و به جای آنکه منابع مالی خود را صرف پروژههای زودبازده کند، به داد تولیدکنندگان برسد. در حال حاضر در صنعتی مانند خودرو، نیاز مبرم به نقدینگی و تسهیلات مالی وجود دارد، چه آنکه بیتوجهی به این موضوع، تولید خودرو را به خطر خواهد انداخت. هرچند در بسیاری از کشورهای صنعتی، پرداخت وام و تسهیلات به تولیدکنندگان، موضوعی عادی و روی روال بهشمار میرود، اما در صنعت ایران به خصوص خودروسازی، این موضوع با اما و اگرهای زیادی روبهرو است. بر این اساس، به اعتقاد برخی از کارشناسان عدم تزریق تسهیلات بانکی به خودروسازی، چرخه کار را در این صنعت مختل میکند، زیرا وقتی خودروساز در این بازار راکد با کمبود نقدینگی مواجه شود، پرداختها به قطعه سازان به تاخیر میافتد و در نتیجه ورودی قطعات کم شده و تولید خودرو رو به کاهش میگذارد. این اتفاق نهتنها به ضرر کل بخش صنعت کشور است، بلکه سیستم بانکی نیز از ترکشهای آن در امان نخواهد بود، زیرا وقتی تولید و به تبع آن فروش خودروسازان افت کند، درآمدشان نیز افول کرده و نمیتوانند بدهی خود را به بانکها بپردازند.

مساله دیگر اینجاست که اگر همان طور که رئیسکل بانک مرکزی گفته، خطوط صنایع داخلی فرسوده باشد، به اعتقاد برخی از کارشناسان باز هم راهکار اصلی برای رفع این مشکل، تزریق منابع بانکی است. بهعنوان مثال، واحدهای تولیدی صنعت خودرو در صورت نیاز به بازسازی و بهینهسازی، چارهای جز استفاده از منابع بانکی ندارند زیرا این کار هزینههای گزافی را میطلبد و بانکها قادر به تامین آن هستند. ازسوی دیگر اما اینکه رئیسکل بانک مرکزی از بیبرنامگی صنایع کشور بهویژه خودروسازی میگوید نیز قابلنقد است زیرا خودروسازان برای شراکت با خارجیها داری برنامه هستند، اما پول لازم را برای پیشبرد اهداف خود در این مورد ندارند. بهعبارت بهتر، یکی از موانع موجود بر سر راه همکاریهای خارجی خودروسازان کشور، بیپولی آنهاست و از همین رو از سیستم بانکی انتظار میرود تا نسبت به تامین نقدینگی لازم برای این موضوع، اقدام کند.

اما اگرچه تا اینجا شاید بتوان حق را به وزیر صنعت و صنایع داخلی داد و بانکها را به بیتوجهی (به صنعت کشور) متهم کرد، با این حال همه ماجرا این نیست. یکی از نقدهای وارده به خودروسازان این است که آنها حتی در دوران وفور درآمد و اوضاع مالی مناسب، اقدام چندان قابلذکری در راستای توسعه خطوط تولید خود و همچنین تحقیق و توسعه، و افزایش بهرهوری انجام ندادند. صنعت خودرو ایران حدودا چهار است که بهشدت با مشکلات مالی روبهرو شده، حال آنکه پیشتر و در دوران طلایی خود طی اواخر دهه 80، فروش بسیار بالا و درآمد زیادی داشت. با این حال، در آن دوران طلایی نیز اقدامات قابلتوجهی در راستای تحقیق و توسعه و همچنین به روز کردن خطوط تولید انجام نشد و سرمایه غولهای جادهمخصوص به بخشهای غیر مولد و ناکارآمد سرازیر شد. از طرفی ازآنجاکه صنعت خودرو کشور دارای بهرهوری مناسبی نیست، تضمینی وجود ندارد که تسهیلات بانکی صرف اموری مانند تحقیق و توسعه و بهینهسازی خطوط تولید شود. در واقع این احتمال وجود دارد که با توجه به مشکلات مالی خودروسازان، تسهیلات بانکی تنها صرف امور جاری (مثلا پرداخت حقوق کارکنان و کارگران) شده و به سمت امور مهمتر و زیربناییتر نرود.

- - , .
.

ابلاغ این بخشنامه در شرایطی است که وزارت صنعت حتی در ماههای پایانی سال گذشته با توجه به مقرراتی که خود تدوین کرده، بدون هیچ اغماضی برای شرکتهای متقاضی، مجوزهای پنج ساله یا شش ماهه صادر کرده است. حال مسوولان این وزارتخانه از نمایندگیها خواستهاند که نسبت به اخذ نمایندگی رسمی از شرکتهای مادر اقدام کنند. در این بین برخی از شرکتهای اصلی با توجه به پیشرو بودن انتخابات آمریکا و همچنین بلاتکلیفی مبادلات بانکی هنوز تمایلی به حضور در بازار ایران ندارند؛ بنابراین درخواست برخی از متقاضیان ایرانی برای اخذ نمایندگی را بیپاسخ گذاشتهاند.از سوی دیگر وزارت صنعت با توجه به بخشنامه ابلاغی خود، ظاهرا تصمیم قاطعی برای ابطال یا ادامه کار واردکنندگانی که مجوز پنج ساله دارند نگرفته و واردکنندگان یاد شده بهنوعی در بلاتکلیفی به سر میبرند هر چند که برخی از واردکنندگان عنوان میکنند که اقدام آنها قانونی و وزارت صنعت نمیتواند مجوز آنها را ابطال کند.

- - , .
.

وی در این زمینه به قیمت خودروی ال-90 اشاره میکند و میگوید: از آنجا که آمار تولید تندر -90 در ایران خودرو نسبت به تولید این خودرو در پارس خودرو کمتر است؛ بنابراین تغییر قیمت این خودرو برای ایران خودرو چندان صرفه اقتصادی ندارد حال آنکه افزایش قیمت آن برای پارس خودرو بهصرفه است، اما چون ایران خودرو تغییری در قیمت این محصول اعمال نمیکند؛ بنابراین پارس خودرو نیز نمیتواند به افزایش قیمت بپردازد. بهرغم آنکه خودروسازان در شرایط حاضر نسبت به تغییر قیمت محصولات خود با احتیاط عمل میکنند که گفته میشود دو شرکت بزرگ خودروساز بعد از پایان ماه رمضان، سیاست افزایش قیمت برخی محصولات را دنبال خواهند کرد؛ بهطوریکه قیمت خودروهایی که رقیب جدی در بازار ندارند را بالا میبرند و قیمت خودروهایی که رقبایی در بازار دارند را ثابت نگه میدارند.

به گزارش دیترویت فری پرس، اداره ملی ایمنی ترافیک بزرگراههای آمریکا تحقیقات اولیه درمورد این تصادف مرگبار را آغاز کرده است. شرکت تسلا در وبسایت خود اعلام کرد:«این نخستین تصادف مرگبار در 130 میلیون مایلی است که سیستم آتوپایلت فعال بوده است. این در شرایطی است که در میان همه خودروهای آمریکا در هر 94 میلیون مایل یک تصادف مرگبار رخ میدهد.» تسلا اعلام کرد سیستم آتوپایلت و راننده بهدلیل نور خورشید قسمت سفید تریلر تراکتور را تشخیص ندادهاند، بنابراین از ترمز استفاده نکردهاند. ارتفاع تریلر و وضعیت ویژه آن هنگام عبور از وسط جاده موجب شده است خودروی مدل اس از زیر تریلر عبور کند و ته تریلر به شیشه جلوی مدل اس گیر کند. راننده این خودرو در دم جان باخته است.

در حال حاضر چند خودروساز در کشور فعالیت میکنند که تنها چند شرکت محدود، دولتی به شمار میروند و باقی آنها متعلق به بخش خصوصی است و به هیچ وجه پای آنها به ماجرای «فیشهای حقوقی» باز نشده است. جدا از این، کلا افکار عمومی چندان علاقهای به این نوع مباحث و حواشی در بخش خصوصی ندارد و حساسیتها بیشتر روی نهادهای دولتی است.

بهعنوان مثال، برای افکار عمومی، بسیار جالب و حتی مهم است که بداند مدیرعامل ایران خودرو یا سایپا (بهعنوان دو غول خودروسازی کشور) حقوق شان به چه میزان است و ماهانه و سالانه چقدر درآمد (از ناحیه خودروسازی) دارند. این در حالی است که حقوق و مزایای مدیرعامل و اعضای هیاتمدیره فلان خودروساز بخش خصوصی، از درجه اهمیت کمتری برخوردار است. این موضوع در مورد سایر شرکتهای بخش خصوصی نیز صادق است، چه آنکه افکار عمومی و حتی رسانه ها، چندان پیگیر مسائلی مانند میزان دریافتی و درآمد مدیران این بخش نبوده و کلا اهمیت خاصی برایشان ندارد.

در این مورد فربد زاوه، کارشناس خودرو کشور معتقد است که هرجا پای دولت در میان باشد (بهخصوص در مواردی که رابطه نزدیک با زندگی افراد وجود دارد)، افکار عمومی نسبت به مسائل ریز و درشت و حواشی آن حساس است و این موضوع طبیعی بهنظر میرسد. وی با بیان اینکه دولتی بودن خودروسازان، دلیل ورود مدیران آنها به حواشی اخیر در مورد «فیشهای حقوقی» است، میگوید: جایی که دولت ورود کرده و در کنترل امور آن دخالت داشته باشد، حساسیت افکار عمومی را در پی دارد، حتی اگر دولت سهام مستقیم در آنها نداشته باشد؛ بهعنوان مثال، برخی بانکها با وجود آنکه سهام شان واگذار شده، دولت به ماجرای فیشهای حقوقی آنها ورود کرده و خواستار تغییر مدیریت شان است، چون افکار عمومی میداند بانکها مستقیم و غیرمستقیم از سیاستهای دولت پیروی میکنند.

این کارشناس با اشاره به اینکه حمایتهای دولت از صنعت خودرو و خودروسازان بزرگ داخلی، بر حاشیهدار شدن ماجراهایی مانند «فیش حقوقی» اثرگذار است، تاکید میکند: این موضوع در حساستر شدن افکار عمومی نسبت به امور داخلی خودروسازان از جمله میزان حقوق و مزایای مدیران آنها تاثیر داشته، زیرا افکار عمومی وقتی این حمایتها را میبیند، بیشتر نسبت به مسائل داخلی خودروسازان حساس میشود، حال آنکه مثلا در کشوری مانند آلمان، حقوق و مزایای مدیرعامل فولکس واگن هیچگاه حساسیتبرانگیز نبوده است. به گفته زاوه، وقتی در خودروسازی انحصار دولتی رخ میدهد، کم و کاستها باید به هر شکل ممکن (از سوی دولت) توجیه شود و همین توجیه کردن، بیشتر شدن حساسیت جامعه را در پی دارد و طبیعی است افکار عمومی به دنبال این باشد که فلان مدیرعامل و اعضای هیاتمدیره فلان شرکت خودروساز چقدر حقوق و پاداش میگیرند.

این کارشناس با اشاره به اینکه در صورت خصوصی شدن خودروسازان، حساسیت کمتری روی آنها خواهد بود، میگوید: نهایت ماجرا این است که سهامداران نسبت به دریافتی مدیران خودروسازی معترض شوند، حال آنکه دیگر چندان خبری از اعتراض افکار عمومی نخواهد بود.

اظهارات این کارشناس در شرایطی است که یکی از مدیران ارشد خودروسازی کشور میگوید:در ایران قیمت مشخصی برای مدیران وجود ندارد و این موضوع به نوبه خود در حاشیهساز شدن میزان دریافتی آنها تاثیر گذاشته است. وی با بیان اینکه در دنیا، مدیران بهخصوص مدیران خودروسازی، قیمت خاص خود را دارند، تاکید میکند: وقتی قیمت یک مدیر مشخص باشد، دیگر کسی نمیتواند به حقوق و مزایای وی معترض شود، کما اینکه مثلا فوتبالیستها نیز دارای قیمتی مشخص بوده و افکار عمومی اعتراض نمیکند که چرا فلان بازیکن با فلان قیمت از باشگاهی راهی باشگاهی دیگر شده است. به گفته وی، حقوق مدیران خودروسازی کشور حتی پایینتر از میزان دریافتی بازیکنان درجه سه فوتبال ایران است.

رابطه عملکرد مدیران با میزان دریافتی

اما حاشیهدار شدن فیشهای حقوقی مدیران بهخصوص مدیران صنعت خودرو کشور در حالی است که مدیران عامل در دنیا دارای حقوق و مزایا و پاداش بسیار بالایی هستند. بهعبارت بهتر، دریافتی مدیران خودروسازی جهان اعداد شگفت انگیزی است که به هیچ وجه نمیتوان آنها را با حقوق و مزایای مدیران خودروسازی کشور مقایسه کرد. این در شرایطی است که نه افکار عمومی و نه حتی رسانه ها، حساسیتی روی این ماجرا نداشته و نسبت به اینکه فلان مدیر خودروساز دارای درآمدی بسیار بالا است، گلایه و اعتراضی ندارند.

بهعبارت بهتر، مدیران خارجی، حقوق و پاداش بسیار بیشتری نسبت به همتایان ایرانی خود میگیرند و کمتر کسی نیز نسبت به این موضوع اعتراض دارد. بهعنوان مثال، کارلوس گوسن، مدیرعامل رنو-نیسان، به تنهایی در سال 2014 بیش از یک میلیارد ین (معادل 4/ 8 میلیون دلار) از شرکت نیسان حقوق دریافت کرده است. وی در این سال همچنین حدود 2/ 8 میلیون دلار نیز از شرکت رنو دریافتی داشته و با این حساب، مجموع حقوق وی در سال 2014، چیزی نزدیک به 6/ 16 میلیون دلار بوده است. گوسن البته حدود یک میلیارد ین نیز بهعنوان پاداش دریافت کرده تا یکی از پردرآمدترین مدیران جهان لقب بگیرد. از سوی دیگر، مارتین وینترکورن مدیرعامل پیشین فولکس واگن نیز در سال مورد بررسی حدود 16 میلیون یورو درآمد کسب کرده که نزدیک به 14 میلیون یوروی آن حکم پاداش را داشته است.

در این شرایط، پرسش اینجاست که چرا مدیران خارجی با چنین حقوق و پاداش کلانی، چندان مورد انتقاد افکار عمومی نیستند، اما در ایران با وجود دریافتیهای بسیار کمتر، اوضاع کاملا متفاوت است. بهنظر میرسد دلیل این تفاوت برخورد را باید در عملکرد مدیران مربوطه جستوجو کرد، چه آنکه در دنیا براساس عملکرد و اثرگذاری مدیران در میزان تولید، کیفیت کالا و افزایش فروش و جلب رضایت مشتریان، حقوق و پاداش میدهند. این در حالی است که در ایران مبنای حقوق و پاداشها اغلب مشخص نبوده و نمیتوان ادعا کرد دریافتی همه مدیران با عملکردشان متناسب است.

واضح تر اینکه از نظر افکار عمومی، عملکرد مدیران کشور در بخشهای مختلف، در برخی موارد قابل دفاع نبوده و پرداخت حقوق و مزایای بالا و همچنین در نظر گرفتن پاداشهای کلان برای آنها، با روح شایسته سالاری در تضاد است. در این مورد یکی از کارشناسان کشور معتقد است که افکار عمومی در ایران با توجه به حمایتهای دولتی از خودروسازان در مدیریتهای این شرکتها تنها بهدنبال کیفیت هستند.

این کارشناس ادامه میدهد که افکار عمومی همین عملکرد مدیران صنعت خودرو را در کیفیت و خدمات خودروهای داخلی میبیند. این در حالی است که در خودروسازیهای خارجی هیاتمدیره شرکتها میزان پرداخت به مدیران را برحسب شایستگی آنها میسنجند. بهعنوان مثال، پس از رسوایی بزرگ فولکس واگن (ماجرای تقلب در اعلام میزان آلایندگی خودروهای دیزلی این شرکت)، هیاتمدیره فولکس از پرداخت پاداش مدیرعامل خودداری کرد.

آنگونه که بهنظر میرسد، تب ممنوعیت ورود خودرو براساس حجم موتور در مناطق آزاد در حال بالا رفتن است؛ بهطوریکه نزدیک به دو هفته پیش نیز منطقه آزاد اروند علاوهبر جلوگیری از ورود خودروهای بالای 2500 سیسی از ورود خودروهای با ارزش بالای 100هزار دلار نیز جلوگیری به عمل آورد.

بر این اساس معیار لوکس بودن خودرو براساس حجم موتور در دولت دهم مورد توجه قرار گرفت؛ بهطوریکه براساس مقرراتی که مسوولان وزارت صنعت، معدن و تجارت ابلاغ کردند، واردات خودروهای بالای 2500 سیسی به کشور ممنوع شد. مهمترین دلیل دولت وقت برای ایجاد این محدودیت، بحران ارزی کشور به علت تشدید تحریمهای بینالمللی بود. به این ترتیب بنابر دلایلی چون ارزبر بودن و غیرضروری بودن خودروهای بالای 2500 سیسی ثبت سفارش آنها متوقف شد. با آغاز به کار دولت یازدهم هر چند برخی از کالاها از لیست محصولات لوکس خارج شدند، اما معیار لوکس بودن خودرو براساس حجم موتور به قوت خود باقی ماند. این در حالی است که بسیاری از کارشناسان و واردکنندگان خودرو نسبت به تعیین حجم موتور بهعنوان معیار لوکس بودن خودرو انتقادات جدی دارند و معتقدند معیار لوکس بودن خودرو باید ارزش دلاری آن باشد نه حجم موتور؛ بنابراین اگر موضوع مدنظر دولتمردان ارزبری محصول باشد، خودروهایی وارد کشور میشوند که ارزش قیمتی بسیار بالایی نسبت به خودروهای بالای 2500 سی سی دارند.

بر همین اساس گمرک جمهوری اسلامی ایران نیز پیشنهادی درخصوص تغییر معیار لوکس بودن خودروها در سال گذشته به دولت ارائه کرد که مسکوت باقی ماند. از سوی دیگر، مرکز پژوهشهای بازرگانی وزارت صنعت، معدن و تجارت نیز گزارشی در این زمینه تدوین کرد که براساس آن در دنیا معیار مدنظر برای ممنوعیت واردات خودروهای لوکس ارزش کالا است؛ اما طرح مباحث کارشناسی نیز تاکنون نتوانسته موجب تغییر نظر دولت در این زمینه شود.

پس از اعلام توافق هستهای، ایرانیها با استناد به اینکه خودروسازان بزرگ دنیا راهی «جاده مخصوص» خواهند شد، به آینده صنعت و بازار خودرو کشور بسیار امیدوار شده و گمان به رشد و توسعه آن پیدا کردند؛ زیرا میدانستند عامل عقبماندگی خودروسازی، دور بودن از تکنولوژی روز دنیاست.

تحریمهای بینالمللی، مانعی بزرگ بر سر راه ورود خودروسازان بزرگ و تکنولوژی آنها به ایران ایجاد کرده بود و اجازه نمیداد صنعت خودرو کشور در مسیر توسعه قدم بردارد. این در حالی بود که توافق هستهای و برجام امکان همکاری خودروسازی ایران با شرکتهای معتبر خارجی را فراهم آورد و در نتیجه قرار است مشارکتی جدید میان غولهای جاده مخصوص و خودروسازانی مانند پژو و رنو و سیتروئن و فیات شکل بگیرد. بر این اساس، ایران خودرو و پژو که هفته گذشته آغاز به کار شرکت مشترک شان را جشن گرفتند، از اواخر امسال رسما همکاری خود را آغاز خواهند کرد. همچنین سیتروئن که قرار است نیمی از سهام سایت کاشان سایپا را بخرد، قصد تولید برخی محصولات خود را در این سایت دارد. از سوی دیگر، رنو هم که گفته میشود سایت بن رو را از سایپا خواهد خرید، سودای تولید مستقل محصولاتش را در سایت مربوطه در سر میپروراند.

هرچند ورود خودروسازان خارجی به ایران پس از چند سال دوری و تحریم، اتفاق مبارکی به شمار میرود، با این حال یک علامت سوال بزرگ در این ماجرا وجود دارد که پاسخ به آن میتواند بهنوعی آینده صنعت خودرو کشور را تا حد زیادی برای افکار عمومی ترسیم کند.

پرسش بزرگ، اما این است که حضور خودروسازان خارجی در ایران تا چه حد سبب رشد و توسعه صنعت خودرو کشور خواهد شد؟ آیا قرار است خارجیها تجربه گذشته را تکرار کرده و تنها به آوردن پلت فرم و تولید چند محصول در ایرانخودرو و سایپا بسنده کنند؟ اگر این چنین باشد، چه سرنوشتی در انتظار صنعت خودرو کشور در پسابرجام است؟ رشد و توسعه یا ادامه روند فعلی با اندکی تغییرات ظاهری؟

بدون شک اگر هدف از عقد قرارداد با شرکتهایی مانند پژو و رنو و سیتروئن، تنها تولید محصولات آنها باشد، چیزی عاید خودروسازی کشور نشده و فرقش با گذشته، ورود چند خودرو جدید بدون پشتوانه تکنولوژیکی خواهد بود. بهعبارت بهتر، مشارکت خودروسازان ایرانی و خارجی در صورتی به نفع صنعت خودرو کشور تمام خواهد شد که در پی آن، تکنولوژی و دانش فنی نیز منتقل شود؛ اما آیا قراردادها و تفاهمنامههای منعقد شده و در حال انعقاد، چنین هدفی را محقق خواهند کرد؟ هرچند برای اظهارنظر دقیق در مورد آینده مشارکت خودروسازان ایرانی و خارجی، فعلا باید صبر کرد، با این حال بهنظر میرسد چارچوب قراردادها و تفاهمنامههای مربوطه، چندان با رشد و توسعه صنعت خودرو کشور، تناسب ندارد. بهعبارت بهتر، این چارچوب نتوانسته برای توسعه خودروسازی، چندان به ایدهآل نزدیک شود و بنابراین نیاز به اصلاحاتی مهم دارد. وقتی سخن از توسعه خودروسازی میشود، بیش از هر مساله دیگری، ابتدا تکنولوژی و دانش فنی و سپس رقابت است که خودنمایی میکند؛ زیرا بدون این مولفهها، نمیتوان انتظار رشد صنعت خودرو کشور را داشت.

در این شرایط، نسخهای که کارشناسان تجویز میکنند، هموارتر کردن مسیر ورود خودروسازان خارجی به ایران در قالب خرید سهام شرکتهای خودروساز ایرانی است. پر واضح است که خودروسازی ایران از دانش و تکنولوژی روز دنیا عقب مانده و طبعا حضور خارجیها در «جاده مخصوص» نیز در صورتی که بتواند این عقب ماندگی را جبران کند، مثمرثمر خواهد بود. اگرچه برخی خودروسازان خارجی قصد خرید سهام شرکتهای خودروساز داخلی را دارند، با این حال اگر قرار باشد این «خرید سهام و مشارکت» تنها به ورود پلتفرم و سپس تولید چند محصول در ایران منتهی شده و رقابتی نیز شکل نگیرد، نمیتوان امیدی به آینده این شراکتها داشت. این در شرایطی است که اگر حضور مستقل خودروسازان خارجی در ایران کلید خورده و راه برای سرمایهگذاری آنها باز شود، نتایج بسیار مثبتی برای صنعت و بازار خودرو کشور به دست خواهد آمد. «حضور مستقل» شرکتهای خودروساز خارجی در ایران میتواند از دو طریق حاصل شود؛ اول، ساخت کارخانه مجزا (توسط خارجیها) دوم،خرید سهام مدیریتی سایتها و کارخانههای خودروسازان داخلی. مشابه این اتفاق در کشوری مانند ترکیه رخ داده و در حال حاضر شرکتهایی مانند تویوتا و فیات و رنو و هوندا در بازار خودرو این کشور با یکدیگر رقابت میکنند. برخی از این شرکتها بهواسطه سرمایهگذاری 100 درصدی در ترکیه حضور یافتهاند و برخی نیز در قالب سرمایهگذاری مشترک.

در این شرایط بهنظر میرسد پیاده شدن چنین سناریویی در خودروسازی ایران نیز نتایج مثبتی در پی خواهد داشت، زیرا در هر بازاری رقابت شکل بگیرد، خروجی آن، رشد و توسعه است. اگرچه برخی خودروسازان خارجی نیز قرار است در قالب سرمایهگذاری مشترک راهی ایران شوند، اما با توجه به دولتی بودن خودروسازی در کشور، شاید نتوان برای افزایش رقابت در بازار خودرو داخلی، چندان روی این سرمایهگذاریها حساب کرد. این در شرایطی است که اگر اجازه فعالیت 100 درصد مستقل به خودروسازان خارجی در ایران داده شود، این اقدام در کنار سرمایهگذاری مشترک آنها با غولهای جاده مخصوص، رقابتی نزدیک را در بازار ایران رقم خواهد زد. در صورت شکلگیری این رقابت، خودروسازان داخلی و خارجی مجبورند بهترین عملکرد ممکن را از خود نشان دهند؛ زیرا در غیر این صورت، از گردونه رقابت حذف خواهند شد.

براساس این آمار، شاخص نرخ تورم تولید وسایل نقلیه موتوری، تریلر و نیم تریلر طی اردیبهشت سال جاری 1/ 229 درصد بوده است که این موضوع حکایت از عدم تغییر این نرخ طی اردیبهشت سال جاری در مقایسه با ماه قبل از آن دارد. بنا به نظر کارشناسان، ثبات شاخص بهای تولیدکننده که تغییرات نرخ تورم در بخشهای مختلف را نشان میدهد، سیگنال مثبتی در هر بخش است. بر این اساس این موضوع نشان از عدم افزایش تورم تولید در گروه خودروسازی طی ماههای اخیر دارد.

با این وجود، بررسی شاخص تولیدکننده گروه وسایل نقلیه موتوری، تریلر و نیم تریلر در اردیبهشت سال 1394 نسبت به ماه قبل از آن 6/ 1 درصد رشد را نشان میدهد. از سوی دیگر بررسی درصد تغییرات این نرخ در اردیبهشت 1394 نسبت به ماه مشابه سال قبل از آن رشد 7/ 2 درصدی داشت. شاخص بهای تولیدکننده یکی از شاخصهای قیمت است که وضعیت و تغییر قیمتهایی که در مراحل مختلف فرآیند تولید توسط تولیدکنندگان وضع میشود را اندازهگیری میکند. این شاخص علاوهبر کالاها و خدمات نهایی کالاهای نیم ساخته و مواد خام را هم شامل میشود و ابزار خوبی برای بررسی تغییرات هزینه تولید در صنایع و بخشهای مختلف محسوب میشود. از سوی دیگر، شاخص بهای تولیدکننده صنعت طی اردیبهشت نسبت به ماه قبل از روندی افزایشی برخوردار بوده اما بنابر دادههای بانک مرکزی، ثبات نرخ تورم در گروه وسایل نقلیه موتوری تریلر و نیمتریلر تاثیری بر روند تغییرات نرخ این بخش در اردیبهشت نداشته است.

در این میان هرچند مقولاتی همچون فضای کسبوکار و سیاستهای کلان اقتصادی اثر گریزناپذیری در تقاضای بازار خودرو دارد اما کارشناسان معتقدند که 4عامل مهم ترکیب جمعیتی، ضرورت جایگزینی خودروهای قدیمی، افزایش نرخ مالکیت خودرو و عرضه خودرو با قیمت مناسب اثر جدی در تقاضای موجود طی سالهای آتی در بازار دارد. این کارشناسان همچنین تاکید دارند که ايجاد تقاضاي موثر براي خريد خودرو طي سالهاي آتي به پايداري شرايط اقتصادي کشور یا به عبارتي خروج از دوران ركود و نيز فعال شدن شرایط فروش به منظور افزايش توان خريد مشتريان خودرو بستگي دارد.

به اعتقاد کارشناسان، تركیب سنی متفاوت، تقاضاهای مختلفی را در اقتصاد کشور بهوجود میآورد. بر این اساس از آنجا که 70 درصد جمعیت کشور ایران جوان و زیر 30 سال محسوب میشوند بنابراین این موضوع میتواند طی دو سال آینده منجر به افزایش تقاضای موثر در بازار خودرو شود. در این زمینه میتوان به افزایش تقاضا در دوران پیش از تشدید تحریمها یعنی سالهای 84 تا 90 اشاره کرد. آنگونه که به نظر میرسد عمده تقاضای ایجاد شده در آن سالها ناشی از تقاضای جمعیت جوان کشور بود که توانست رقم تولید خودرو در سال 1390 را به یک میلیون و 650 هزار دستگاه برساند. همچنین کارشناسان معتقدند، هر چند افزایش مشکلات اقتصادی کشور و کاهش قدرت خرید مردم بر این تقاضا اثر مستقیم دارد اما یکی از گزینههایی که در دو سال آینده میتوان نسبت به اثر آن در تقاضای موثر در بازار خودرو اطمینان داشت، تقاضای نهفته در جمعیت جوان کشور است. بهاره عریانی پژوهشگر صنعت خودرو در گفتوگو با «دنیای اقتصاد» میگوید: یکی از عواملی که میتواند در آینده نقش بسیاری در تقاضای موثر بازار خودرو داشته باشد ترکیب جمعیتی است. از آنجا که ایران جمعیتی جوان دارد و این بخش متقاضی اصلی خودرو در کشور به حساب میآیند بنابراین در صورت تغییر شرایط بازار خودرو شاهد افزایش تقاضای موثر خواهیم بود.

عامل دوم اما نرخ مالکیت خودرو در ایران است. براساس آمارها نرخ مالكيت خودرو در ایران نه تنها به نسبت کشورهای اروپایی بسیار پایین است بلکه در مقایسه با کشورهای حاشیه خلیجفارس نیز در ردههای پایینتری قرار دارد. از آنجا که به ازای هر 5 نفر یک خودرو در ایران وجود دارد بنابراین افزایش نرخ مالکیت میتواند منجر به افزایش تقاضای موثر طی دو سال آتی شود. در این میان اما عامل سوم که میتواند موجب اثرگذاری بر تقاضای موثر در بازار خودرو طی سالهای آتی شود بحث ضرورت جایگزینی خودروهای قدیمی است. در حال حاضر در ایران 6/ 1 میلیون دستگاه خودرو با بیش از 20 سال سن وجود دارد که در صورت خروج تدریجی این تعداد خودرو، تقاضا برای خرید خودروهای نو افزایش خواهد یافت. از سوی دیگر بسیاری از مشتریان حاضر به خرید خودروهایی با پلتفرم قدیمی و بدون امکانات نیستند. این دسته از مشتریان منتظرند در شرایط کنونی که تحریمها رفع شده و قرار است تولید خودروهای به روز آغاز شود، بتوانند خودرویی باکیفیت را خریداری کنند. بنابراین در صورتی که شرکتهای خودروساز تمهیدات مناسبی برای تنوع محصولات خود در نظر نگیرند، بازار خودرو کشور با عدم فروش ناشی از نبود تقاضا مواجه خواهد شد.

یکی از کارشناسان صنعت خودرو در گفتوگو با «دنیای اقتصاد» در این باره میگوید: مشتری که نزدیک به 20 سال است خودروهای قدیمی خودروسازی داخلی را مصرف میکند، مسلم است که نیازمند خودروی جدید با امکانات به روز و تکنولوژی بالا است. حسن کریمی سنجری، کارشناس خودرو نیز در گفتوگو با «دنیای اقتصاد» میگوید: بهنظر ميرسد به نتيجه رسيدن مذاكرات شركت هاي خودروساز با طرفهاي خارجي و حضور مدلهاي جديد خودرو از برندهاي معتبر دنيا در خط توليد اين شركتها ميتواند در تحريك تقاضاي خودرو موثر باشد. وی اما این موضوع را منوط به یک شرط میداند اینكه قيمت اين محصولات در مقايسه با ميزان مطلوبیت و سطح كيفيتي كه به مشتري ارائه میشود از توجيه اقتصادي برخوردار باشد؛ به عبارتی قيمت با محصولات مشابه موجود در بازار قابل رقابت بوده و نيز با توان پرداختي خريداران همخواني داشته باشد.

وی تاکید دارد قطعا با تخصيص اعتبار ميتوان به روند خروج خودروهاي فرسوده و ايجاد تقاضاي جديد اميدوار بود. همچنين فعال کردن لايههاي زيرين هرم تقاضا كه منجر به افزايش سطح مالكيت خودرو در ايران ميشود نيز با توسل به همين دو عامل اساسي امكانپذير خواهد بود. به رغم آنکه کارشناسان معتقدند عوامل متعددی در افزایش تقاضای موثر تاثیر دارد اما در این میان برخی به عامل مهم دیگری چون قیمت و قدرت خرید مشتریان اشاره میکنند. آنگونه که به نظر میرسد، بحث قیمت مناسب با توان مالی مشتریان طی سالهای اخیر یکی از مهمترین عوامل افت و خیز تقاضا در بازار خودرو کشور شناخته شده است؛ بنابراین تقاضا درصورتی میتواند طی دو سال آینده جهش جدی داشته باشد که خودروسازان بتوانندخودروهایی متناسب با توان مالی مشتریان به بازار عرضه کنند؛ در غیر این صورت تلاشهای آنها بیفایده خواهد بود. در این خصوص کارشناسان به حجم 25 تا 30 میلیارد دلاری تقاضای فعال و غیرفعال در کشور اشاره میکنند و اینکه طی سالهای اخیر به دلیل تنگناهای مالی مشتریان، تنها بخش كوچكي از اين تقاضا فعال شده است و همین موضوع عامل مهمی در بروز مشکلات صنعت خودرو بوده است.

حسن کریمی سنجری با اشاره به اینکه مردم هنوز به پايداري شرايط در پسابرجام اميدوار نيستند، میگوید: بسیاری از مشتریان نمیدانند، نمودار قيمت خودرو به كدام سمت حركت خواهد كرد به همين دليل تقاضاهاي غيرضروری خود را به تاخير مي اندازند. وی با بیان اینکه خريدهاي با علت سرمايهگذاري در بازار خودرو به دليل جذابيت ساير بازارهاي موازي از جمله سپردهگذاري در موسسات اعتباري و نيز حذف فاصله قيمتي بين قيمت كارخانه و بازار خودروها نيز تقريبا در شرايط فعلي ديگر توجيه ندارد، عنوان میکند: يكي از مهمترين دلايل فعال نشدن تقاضاي موثر، افت در قدرت پرداخت خريداران خودرو است كه بهرغم روند نزولي تورم و بهبود نسبي شرايط اقتصادي، بهعنوان مهمترين دليل افت تقاضاي خريد خودرو محسوب ميشود.

نه تنها خودروسازان خصوصی؛ بلکه سه خودروساز بزرگ کشور (ایرانخودرو، سایپا و پارسخودرو) نیز مخاطب نامهنگاری وزارت صنعت بودهاند. هرچند در حال حاضر بیشتر خودروهای چینی کشور در بخش خصوصی به تولید میرسند، اما غولهای جاده مخصوص نیز طی چند سال گذشته روی به چشم بادامیها آورده و در حال حاضر چندین محصول چینی را میهمان خطوط تولید خود کردهاند. بهنظر میرسد رشد قابلتوجه تولید خودروهای چینی در ایران، یکی از دلایل اصلی حساس شدن وزارت صنعت روی کیفیت این محصولات است، چه آنکه پیشتر چندان خبری از این حساسیتها نبود. خودروهای چینی سابقهای حدودا 10 ساله در ایران دارند، اما وزارت صنعت برای افزایش کیفیت آنها چندان حساسیتی به خرج نداده بود، اما حالا این موضوع (سطح کیفی خودروهای چینی) به دغدغه این وزارتخانه تبدیل شده است. خودروهای چینی توانسته اند به واسطه قیمت نسبتا پایین در کنار آپشنها و امکانات زیاد، بخش قابلتوجهی از بازار خودرو ایران را به خود اختصاص دهند. باید منتظر ماند و دید نامهنگاری وزارت صنعت به تولیدکنندگان خودروهای چینی، چه اثری در بازار و تولید این محصولات خواهد گذاشت؟